2019年以來，事故頻發、續航虛高、殘值過低等問題嚴重影響著消費者對新能源汽車市場的信心，再加上補貼退坡、外資入華等因素所帶來的壓力，作為新能源汽車核心的動力電池產業正在加速，多數企業面臨成本高、價格降、需求降、融資難、回款難等問題。

“我們這個產業，鋰電池、電動汽車都面臨著前所未有的困難。”北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會其魯在日前舉辦的第七屆（常州·金壇）電池新能源產業高峰論壇（ABEC 2019）上如是表示。值得一提的是，該論壇的主旨正是在后補貼時代下，新能源電池產業高質量發展之路。

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現狀：進入深度期

“新能源汽車產業是不敢碰了，我們現在已轉型做華為的供應商了。”一位做鈑金行業的供應商向《金融報》記者表示，他原本做沃特瑪動力電池的外箱，但因為沃特瑪的資金鏈危機，兩千余萬貨款收不回來，去年年底差點倒閉。

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這個現象并非個例。電池“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在論壇上表示，據其了解，目前在我國動力電池方面，留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的僅40家左右，并且TOP 10企業占據著八成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來，開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。

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據悉，2013年，我國動力電池企業只有40余家，并且基本是由3C鋰電池轉型而來。之后，由于新能源汽車產業集中爆發，加之政策支持，據統計，2015年和2016年動力電池企業投資布局達到峰，當時全國動力電池企業超過200家。這意味著，從2016年至今，有超過60%的動力電池企業被淘汰。

常見蓄電池的規格型號：12V1.3AH,12V2AH,12V2.2AH,12V3AH,12V3.3AH,12V4AH,12V4.5AH,12V2.6AH,12V2.3AH,12V3.5AH

實際上，一些由3C鋰電池轉型而來的動力電池企業絕大多數并未達到“車規級”的制造和安全標準。在蜂巢能源總經理楊紅新看來，車用電池的單體電容量是傳統電池的20倍左右，串并聯數是傳統電池的10倍左右，再結合車輛應用的復雜工況和惡劣環境，對電池安全系數及一致性的要求更高，其嚴苛程度是傳統電池的200倍以上。

具備拆除條件的應立即拆除；暫不具備拆除條件的，應立即斷水、斷電，拆除動力裝置，封存主體設備（生產線），企業向社會公開承諾不再恢復生產。三、工作要求（一）落實年度工作任務。請各州（市）人民和省發展和改革委、工業和信息化委、環境保護廳、質量技術監督局、安全生產監督管理局、煤炭工業管理局以鋼鐵、煤炭、水泥、電解鋁、平板玻璃等行業為重點，自本工作方案下發之日起一個月內，研究制定本地區、本部門的2017年度工作計劃，分解年度工作任務，明確時間節點、工作措施和責任部門。

所以，目前雖然動力電池企業數量多，但業內普遍呈現出“小散亂”以及產能粗放的狀態。因此，隨著我國動力電池產業逐漸走向成熟，盲目擴張的不良后果開始顯現：“小散亂”企業開始被震蕩，高能量密度、高性能動力電池的企業如寧德時代、比亞迪則占據了市場的統治地位。

對此，于清教表示，作為新能源汽車“心臟”的動力電池市場已開啟了新一輪深度。


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